Vol à voile : le rêve d'Icare

Vol à voile : c'est voler sans l'aide d'un moteur, juste avec les courants d'air ... comme les oiseaux.

Petit récit d'une personne qui a eu un jour l'idée (folle) de faire un vol d'initiation en planeur. Cela se passe à l'aérodrome de Chérence qui se trouve sur la crête qui domine la Seine, près de Vétheuil et de la Roche Guyon, dans le Val d'Oise. L'aérodrome accueil l'Association Aéronautique du Val d'Oise, importante association de vol à voile.

Présentation du planeur au futur passager

Le planeur a une très longue aile, il n'a pas besoin de beaucoup de vitesse pour s'élever dans les ailes. Un paramètre très utile à connaître quand on pilote un planeur : la finesse. Pour connaître la distance horizontale maximum que l'on peut parcourir, il suffit de multiplier l'altitude par la finesse. Ici, la finesse est de l'ordre de 20 : si on atteint un altitude de 1500 m alors on a une autonomie de 30 km.

L'habitacle n'est pas très grand. On est assis les jambes allongés, un peu comme dans un kayak. Au bout des jambes, il y a le palonnier (pour commander la gouverne de direction du planeur). Entre les jambes, il y a le manche qui permet de commander les ailerons du planeur.

Quelques instruments permettent au pilote de faire un vol réussi. Du haut vers le bas et de gauche à droite : la boussole, l'altimètre, l'indicateur de vitesse (le tachymètre), l'indicateur de vitesse verticale (positive si on monte), l'indicateur de risque de collision (la petite plaque avec ses diodes vertes), l'indicateur de variation de vitesse (pour voir si on freine ou pas), le poste de radio. A gauche de l'indicateur de risque de collision, on voit une petite tirette qui permet de commander le câble de remorquage.

L'indicateur de risque de collision n'est pas exigé par les autorités aériennes française mais beaucoup d'associations de vol à voile ont décidé de l'installer dans leurs planeurs. Ceux-ci sont équipés d'un récepteur GPS qui envoie au sol les informations. Au sol, il y a un calculateur qui détermine les trajectoires de la flotte des planeurs qui sont en l'air. Si il y a risque de collision alors un avertissement est émis dans l'habitacle sous la forme d'un signal sonore et les diodes deviennent rouge.

Pour descendre, un planeur est obligé de freiner. Il le fait grâce à des surfaces qui se dressent sur l'aile. Ils s'opposent à l'avancement du planeur ce qui le fait descendre. Ce sont les aérofreins. Le pilote les sort quand ils commencent son approche.

Avec le chef de piste, le pilote du planeur vérifie que les commandes de vol fonctionnent et que le dispositif de décrochage du câble de traction fonctionne. Ensuite, il referme le cockpit. Le chef de piste vérifie que le cockpit est bien fermé. Le pilote du planeur vérifie sa radio, puis il indique au pilote de l'avion (ou au responsable du treuil) et au chef de piste que le planeur est prêt.

Pose du câble de traction. Le planeur n'a pas de moteur : il a donc besoin d'un moyen qui lui communique de la vitesse. A l'aérodrome de Chérence, deux méthodes sont utilisées : soit le remorquage par un avion, soit le lancement au treuil. Le remorquage par avion paraît plus tranquille et en plus le pilote d'avion connaît la problématique du planeur et il va essayer d'emmener celui-ci dans une zone où l'air monte. Le lancement au treuil est plus spectaculaire : il y a de l'accélération et le planeur monte de façon très verticale. Par contre, il n'y a pas de marge de manœuvre quand à la zone de largage. Par contre, le treuil est deux fois moins cher que le remorquage par avion.

Le câble vient d'être mis en tension. Un collègue de l'association tient l'extrémité de l'aile afin que celle-ci ne touche pas le sol quand le planeur se mettra en mouvement.

Et il va tenir l'aile jusqu'au moment où le planeur ira plus vite que lui. Une fois parti, le chef de piste remplit le registre des vols. Il marque l'immatriculation de l'avion remorqueur, l'immatriculation du planeur et l'heure d'envol.

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Mon tour est venu ! Avant de monter, je suis allé au bureau de l'aérodrome la carte de vol d'initiation qui me fit bénéficier d'une assurance en cas de pépin (en général ce genre d'activité n'est pas couvert par les assurances couvrant les risques de la vie quotidienne). J'ai mis aussi un parachute comme l'exige la réglementation. Il paraît que c'est très simple si il faut quitter le planeur : le pilote éjecte la verrière, on détache sa ceinture et on se jette dans le vide !!!!! Recommandation : dès que l'on a sauté, il faut bien regarder la poignée de déploiement du parachute et tirer fermement sur celle-ci. Il paraît qu'un jour, on a  retrouvé une personne qui s'était écrasé au sol avec la main crispée sur la bretelle du sac contenant le parachute comme si il avait cherché en vain la poignée. Charmant ! Mais le pilote se veut rassurant : aucun vol d'initiation n'a donné lieu à évacuation en vol.

Le pilote de l'avion a bien fait les choses : nous sommes à 500 m d'altitude et un petit soubresaut nous indique que nous sommes rentrés dans une zone où l'air s'élève. C'est parti pour l'ascension ! J'en profite pour prendre quelques photos.

Je pense comprendre pourquoi l'aérodrome de Chérence est consacré au vol à voile. Le soleil est généreux aujourd'hui. Comme le méandre est entouré par le plateau, l'air dans la vallée s'échauffe et monte. Nous sommes juste au dessus de celle-ci et je vois l'aiguille de l'altimètre bouger lentement : nous sommes emportés par le mouvement ascendant de l'air.

Petite vue sympa sur la Roche Guyon et son célèbre donjon qui domine la Seine.

Le cumulus : c'est l'ami du planeur. La base est grise à cause de le la condensation d'eau qui obscurcit l'atmosphère localement. Le cumulus est le nuage du beau temps. L'atmosphère est encore fraîche et le soleil est en train de la réchauffer. Conséquence : la vapeur d'eau contenue dans l'air ambiant monte. Or la température de l'air diminue avec l'altitude ce qui explique pourquoi à partir d'une certaine altitude la vapeur d'eau commence à se condenser pour former ces beaux moutons blancs qui parsèment le ciel.

Pour se déplacer sans perdre d'altitude, le pilote de planeur doit toujours être à l'affut des courants ascensionnels. Il va donc aller de nuages en nuages.

Nous nous rapprochons d'un autre planeur ! D'ailleurs, le détecteur de risque de collision émet un signal d'avertissement. Mais mon pilote maîtrise. Nous allons quitter ce nuage pour en rejoindre un autre.

Nous avons quitté notre ami le nuage et nous prenons la direction de Vernon. Notre vitesse est quand même de 140 km/h. Notre altitude est 1300 m. J'apprécie la fraîcheur qui contraste avec les 30°C que nous avions dans l'habitacle avant le décollage. Mon pilote me précise que lorsqu'il monte à 4000 m alors il a carrément froid car, malheureusement, il n'y a pas de chauffage comme dans un avion à moteur.

En dessous de nous, nous apercevons un château d'eau qui se trouve à 12 km environ de la piste. Tout va bien (voir mon commentaire sur la finesse de notre planeur). Piloter un planeur est donc très prenant mentalement car il faut s'occuper de son engin, regarder les autres, regarder le ciel pour chercher le nuage à atteindre, regarder le sol pour repérer les points remarquables du voisinage de l'aérodrome afin de vérifier que l'on a toujours l'altitude suffisante pour retourner à son point de départ. La charge mentale est donc importante. Elle s'ajoute aussi aux sollicitations du corps : les différences de température, les différences de pression, les petits chocs d'entrée dans les zones où l'air monte, ... Mon pilote me précise qu'il peut faire un vol de 5 h mais au-delà il fatigue.

En attendant, c'est mon estomac qui n'en peut plus ! Pourtant, nous ne volons que depuis une demi-heure. Je suis obligé de l'avouer à mon pilote. C'est dommage car il se proposait de m'emmener voir d'autres paysages. Nous retournons donc vers la piste de l'aérodrome. Pour cela, il sort les aérofreins. La vitesse diminue : nous passons rapidement à 100 km/h. Du coup, nous perdons de l'altitude. Comme il n'y a pas de tour de contrôle pour régler le trafic aérien, les procédures aériennes prévoit de faire le tour de la piste avant d'entamer la descente finale. C'est ce que fait mon pilote qui lance aussi un appel général aux autres planeurs et à la piste qu'il va entamer sa descente finale. Le respect de la procédure est d'autant plus nécessaire qu'un planeur n'a droit qu'à un seul essai (alors qu'un pilote d'avion à moteur peut remettre les gaz si jamais il y a un obstacle sur la piste ou si il faut éviter un autre avion).

L'atterrissage est spectaculaire car la roue du planeur est très basse : on a l'impression que l'on va se "vautrer" sur l'herbe. Mais on roule ! Je vais soudainement mieux. Sacré expérience que je recommande à tous !

Remorquage du planeur jusqu'à son aire de parking.